liczba cylindrów

Cylindry – im więcej tym lepiej

liczba cylindrówNiewyrównoważenie silnika powoduje, że podczas pracy stanowi on źródło wysoce niepożądanych drgań, rozprzestrzeniających się po całym pojeździe. Silniki mające 6 i więcej cylindrów cieszą się szczególnym szacunkiem nabywców i nie dotyczy on wyłącznie dużej pojemności skokowej i mocy jednostki napędowej. Liczą się także wysoka „kultura pracy” i małe drgania.
Od liczby cylindrów w głównej mierze zależy tzw. nierównomierność biegu silnika, czyli cykliczna zmienność chwilowej prędkości kątowej wału korbowego. Podczas pracy silnika wał korbowy jest przyspieszany jedynie w momencie rozprężania się spalin w poszczególnych cylindrach. Natomiast w pozostałych okresach jest opóźniany. Okazuje się więc, że nigdy nie obraca się z tą samą prędkością – albo przyspiesza, albo zwalnia – w zależności od cyklu pracy tłoka. Jest oczywiste, że im więcej tłoków napędza wał korbowy, tym różnice jego prędkości obrotowej są mniejsze. Nierównomierność biegu silnika powoduje obciążenia dynamiczne, o charakterze udarowym, poszczególnych elementów jednostki napędowej, np. wybijanie się łożysk i zębów przekładni, drgania skrętne wału korbowego oraz sprzężonych z nim elementów. Aby temu przeciwdziałać, w silnikach instaluje się koło zamachowe, które dzięki swojej masie, a więc bezwładności, łagodzi nierównomierność biegu wału korbowego. Jest ono pewnego rodzaju akumulatorem energii kinetycznej. Moment zamachowy koła obliczany jest jako iloczyn masy koła zamachowego i kwadratu jego czynnej średnicy. Podczas rozprężania spalin w cylindrze koło zamachowe jest rozpędzane, czyli przeciwdziała rozpędzaniu wału korbowego, natomiast w pozostałych okresach oddaje zmagazynowaną energię, spowalniając zmniejszanie się prędkości obrotowej wału korbowego. Nie może mieć zbyt dużej masy, gdyż znaczna bezwładność ograniczałaby dynamikę wzrostu obrotów silnika, a kierowca czułby dyskomfort jazdy.
Silnik 6-cylindrowy wymaga np. 25-krotnie lżejszego koła zamachowego niż silnik 1-cylindrowy o tej samej mocy.

Fiat Tipo

Fiat Tipo/Tempra

Fiat TipoI ’88: początek produkcji Tipo w wersji 5-drzwiowej; II ’90: trzybryłowa wersja Tempra; X 90: Tempra kombi; ’93: wraz z modernizacją karoserii wprowadzono na rynek 3-drzwiowe Tipo.

►    Dane techniczne
Nadwozia: Tipo: 3- lub 5-drzw. wym. 3958/1700/1450 mm, poj. bag. 350/ 1100; Tempra sedan dł. 4353; bag. 500 I; kb dl. 4472, bag. 500/1550 l. Silniki: benzynowe: 1.1/56 KM, 1.4/70-78,1.6/76-86,1.8/105-110, 1.8 16V/136, 2.0 8V/115 i 2.0 16V/146 KM; diesle: 1.7/58 KM, 1.9/65 i 1.9 turbo/82-92 KM. Podwozie: napęd przedni, skrzynia 5-bieg. man lub przekł. bezstopniowa; zawieszenie niezal. przód kol. McPhersona, tył wahacze poprz.

►    Usterki
•    częste awarie systemu chłodzenia – pompy i termostatu
•    wycieki oleju z silnika i skrzyni
• korozja nadwozia
• nadmierne zużycie hamulców
•    awarie instalacji elektrycznej

Ceny części w zł
reflektor    331
błotnik przedni    338
sprzęgło kompletne    538
klocki hamulcowe (przód) 245
szyba drzwi przednich    245
napęd rozrządu    186
Fiat Tipo 1.4, 1993 r.

►    Podsumowanie
Tipo w strategii Fiata miało zastąpić niezbyt udany model Ritmo, a jakością konkurować z najpopularniejszym od lat w Europie niemieckim Golfem. Przestronne, funkcjonalne, o wyższej jakości i trwałości auto zdobyło popularność, choć nie na miarę europejskiego lidera.
Niskie koszty eksploatacji Przestronne wnętrze Niska jakość starszych aut

Auto Motor